Талдом. Новости

Онлайн
трансляция

Яндекс.Погода

суббота, 16 декабря

пасмурно+3 °C

Онлайн трансляция

«Карта убитых дорог»: что уродует трассы Подмосковья

20 апр. 2017 г., 10:03

Просмотры: 275


Каждую весну в московском регионе встает больной вопрос – разбитые дороги. В феврале на сайте ОНФ появилась «Карта убитых дорог», а в середине апреля на портале «Добродел» стартовало голосование на тему того, какие дороги необходимо отремонтировать в первую очередь. Какие районы Московской области лидируют по количеству разбитых дорог, почему дорожное полотно нуждается в «хирургическом» вмешательстве, и как тендеры вредят ремонтным работам, выяснял обозреватель РИАМО.

Плачевное состояние

 

 

У жителей московского региона появилась возможность составить wish-лист дорог, которые попадут в список ремонта на 2017 год. С 15 апреля стартовало голосование на портале «Добродел»: 400 километров региональных автодорог, получивших максимальное количество голосов пользователей, будут отремонтированы уже в этом году.

По словам губернатора Московской области Андрея Воробьева, на дополнительную программу ремонта уже выделено более 4 миллиардов рублей.

В феврале этого года стартовало голосование на сайте ОНФ «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог». Как рассказали РИАМО в административной группе проекта, на данный момент на интерактивную карту добавлено 258 дорог в Московской области, нуждающихся в ремонте – всего 274 километра.

В лидерах – Никитское и Новорязанское шоссе, улица Бирюзова в Одинцове, а также подъездная дорога к садоводческому товариществу «Лопатин» в Подольске. Согласно рейтингу «Убитых дорог» ОНФ, Москва находится в середине списка, на 64-й позиции.

При этом жители Подмосковья пока не очень активны (собрано около 630 голосов). Например, в других субъектах России есть дороги, набравшие уже по несколько тысяч голосов.

«Районные администрации не ведут постоянного мониторинга и учета качества дорожного покрытия на своих территориях, и это касается не только внутренних дорог, но и основных шоссе, пролегающих на территории Московской области», - заявил сопредседатель Регионального отделения ОНФ в Московской области Алексей Малый.

По данным, которые ежедневно поступают на интерактивную карту, дороги Подмосковья находятся в плачевном состоянии. Особое внимание на состояние дорожного покрытия нужно уделить властям Одинцовского и Дмитровского районов, а также Дзержинского городского округа, отметили в ОНФ.

 

ГОСТ дорожникам не писан

© РИАМО, Анастасия Осипова

 

Среди основных факторов, «убивающих» подмосковные дороги, специалисты называют обилие большегрузов на трассах региона. По словам эксперта АНО Экспертный центр "Консультант" Кирилла Бокуняева, такой транспорт, особенно с сырьем из карьеров, часто ездит под запрещающие знаки «Движение грузового транспорта запрещено». Ремонт в большинстве случаев осуществляется путем ямочного «латания» дорог, вне зависимости от погодных условий. Также в отдельных местах дороги ремонтируют путем укладки крошки ранее снятого асфальта, который спустя год полностью разрушается.

Эксперт считает, что, помимо камер видеонаблюдения, на дорогах необходимо установить оборудование весового контроля для грузового транспорта, позволяющее фиксировать на фото данные нарушения.

Отрицательно сказывается на качестве подмосковных дорог и тендерная система ремонта. В настоящее время реконструкция и капитальный ремонт асфальта проводится фирмами, предложившими наименьшую стоимость и сроки по результатам торгов. Однако удешевление и ускорение процесса часто идет вразрез с качеством.

Нарушения допускаются, начиная с этапа проектирования и заканчивая производством работ, утверждает специалист по экспертизе дорожного покрытия Георгий Вистовой. По его словам, ГОСТы и СНиПы никто не соблюдает. Эксперт подчеркивает, что качественное дорожное покрытие и дешевизна – понятия несовместимые. Ведь речь идет об использовании определенного количества техники, материалов и соблюдения строгой последовательности всех этапов работ.

«На днях ко мне обратился за консультацией победитель тендера, который значительно занизил сумму работ, но потом понял, что не укладывается ни по деньгам, ни по времени. Перед ним стояла задача уложить асфальтобетонное покрытие в два слоя. А он интересовался, можно ли в целях экономии уложить все покрытие одним слоем. Разумеется, так делать нельзя, потому что это является отступлением от проекта», - рассказал Вистовой.

 

Дорожная «хирургия»

 

 

По словам эксперта, проверки недобросовестных подрядчиков малоэффективны, так как проверяется лишь верхний слой дорожного покрытия, а все подготовительные работы, включая процесс уплотнения грунта, никто не контролирует. Чтобы в корне изменить ситуацию, нужно обязать подрядные организации соблюдать общие требования «СП 48.13330.2011 Организация строительства», считает специалист.

Для строительства дороги, ее ремонта и реконструкции требуется проектировка, в том числе проект производства работ (ППР), отражающий технологическую последовательность, сроки, качество выполнения и условия производства строительно-монтажных работ. Как правило, такой документ отсутствует у большинства дорожных строителей, констатирует собеседник агентства.

Правильная организация строительства дорожных объектов должна включать контроль проектной документации, стройматериалов и оборудования, а также процесса выполнения всех работ, в том числе лабораторные исследования готовых асфальтобетонных покрытий и оснований в соответствии с ГОСТом. Кроме того, обязательно должны проходить освидетельствование все выполненные работы, результаты которых становятся недоступными для контроля после начала выполнения последующих видов работ, уточнил специалист.

В случае с ямочным ремонтом ситуация обстоит еще хуже: зачастую материалы и вовсе кладутся на старое покрытие, которое не подготавливается предварительно.

В качестве примера эксперт привел Москву. Так, на Садовом кольце есть участок дороги, где уже давно пролегает глубокая трещина. Этот участок отремонтировали с использованием хорошей техники: сделали фрезеровку, положили асфальтобетонную смесь с полимерными добавками. Однако вскоре трещина проявилась на том же самом месте.

«А все потому, что это язва, ликвидировать которую можно, лишь вырубив участок с трещиной до основания. Это, по сути, самая настоящая хирургическая операция. Но «хирургией» в случаях с мелким ямочным ремонтом никто не занимается, потому что это дорого. Вот и живут на наших дорогах вечные ямы…», - объясняет эксперт.

На фото: трещина в покрытии

 

Чиновники медлят – ямы расползаются

Еще один бич подмосковных дорог – административные барьеры. Из-за сильной бюрократизации системы от момента выявления ямы и до ее ремонта проходит очень много времени.

«Когда на участке дороги появляется пара выбоин, главная задача – залатать их как можно скорее, и тогда полотно не будет разрушаться. У нас же существует множество административных препятствий. Вопрос ремонта проходит всевозможные согласования, проводятся тендеры, заключается договора», - пояснил ведущий эксперт ООО «НЭП» Никита Корчагин.

«В результате к моменту начала работ ремонтировать нужно уже не две ямы, а намного больше», - отмечает специалист.

Качество дорожного покрытия, по его словам, тоже оставляет желать лучшего. Подрядчики экономят на толщине слоев, асфальтобетонных смесях и битумных вяжущих материалах.

«У нас к битуму не предъявляют серьезных требований и часто делают некачественно. А с учетом среднегодовых перепадов температур в нашем регионе, это должен быть высококачественный материал, ведь порой температура может за сутки прыгнуть от плюс 10 до минус 10. Такие перепады – основная проблема для дорожных покрытий», - объясняет Корчагин.

Если материалы будут качественные, то и срок службы дорог увеличится, считает эксперт.

По мнению Корчагина, в московском регионе имеет смысл опробовать монолитное железобетонное покрытие, которое используется при строительстве дорожных магистралей за рубежом. Такие дороги могут служить без ремонта не три-пять лет, как асфальтобетонные, а 25 лет и более. Правда, строить их сложнее. Если при ремонте обычной асфальтовой дороги по ней может ездить транспорт уже через шесть часов, то монолитный железобетон набирает прочность не менее 28 дней.

 

Ксения Стеценко

 

Источник: РИАМО